Edita la web del periódico La Estrella de Panamá y es miembro del colectivo independiente de periodistas Concolón. Ha sido reconocido en varias ocasiones por su trabajo periodístico, incluyendo el Gran Premio Nacional de Periodismo 2019 por el especial colaborativo ‘Duelo. Memorias de una Invasión’.
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31 Jul 2022Cuando una flota pesquera china fue descubierta en islas Galápagos, sus barcos no tenían todos bandera china. También ondeaba la de Panamá. ¿Es el país del Canal un ‘hub’ para el saqueo de los océanos?
Cuando la flota pesquera china fue descubierta cerca de las islas Galápagos en Ecuador, ecosistema de algunas de las especies más amenazadas del mundo, sus cerca de 250 barcos no tenían todos bandera china. En algunos ondeaba la bandera de Panamá.
Eso era posible por una vieja práctica marítima conocida como banderas de conveniencia. Antes usadas principalmente para evadir impuestos, las banderas de conveniencia ahora brindan una fachada y facilitan las prácticas de pesca ilegal, no declarada y no regulada (IUU), como los transbordos y el blanqueo de pesca de barcos con los transpondedores apagados.
La Marina ecuatoriana anunció que identificó la flota china el 16 de julio de 2020. Los barcos que ondeaban banderas panameñas descargaban pesca en los puertos e izaban a cambio de combustible y suministros. Conocidos como buques frigoríficos, estos barcos de carga refrigerados reciben toneladas de pescado y muchas veces lo procesan y empacan a bordo, lo que facilita la mezcla de pescado legal con el ilegal, según Global Fishing Watch, que monitorea la actividad pesquera.
Usados por la flota china de pesca en aguas distantes, el sistema de pesca —llamado transbordo— permite a los barcos mantenerse en el mar por meses e incluso años, saqueando las aguas. Con sus operaciones lejos de cualquier autoridad, las flotas que dependen del transbordo también son escenario de algunos de los peores abusos laborales.
Bandera de conveniencia
El pequeño país centroamericano de Panamá tiene la mayor flota de buques mercantes del globo. En 2021, el registro del país contaba 7.980 barcos, que equivalían a un ocho por ciento de la flota global, según un informe de las Naciones Unidas sobre transporte marítimo.
Panamá es atractivo para los dueños de barcos por su registro abierto, que genera bajo costo, permite la inscripción de personas de cualquier nacionalidad e impone pocas barreras a la edad del barco. Los ingresos de los barcos con bandera panameña están exentos de impuestos.
Los barcos también pueden estar registrados a nombre de firmas panameñas, lo que brinda anonimato a los dueños de barcos. Esto puede permitirles evadir sanciones, pues las flotas pueden estar registradas con múltiples empresas, una práctica conocida como “barcos asociados”.
El registro es lucrativo para Panamá, pues le genera entre US$125 y US$150 millones anuales en servicios e impuestos. Los registros por sí solos generaron cerca de US$87,3 millones al país en 2021.
El Sindicato de Trabajadores del Transporte ha acusado las políticas de banderas de Panamá de proteger a barcos que cometen abusos laborales. También se ha vinculado barcos con bandera panameña a desastres ambientales, como el barco de carga griego con un enorme derrame de petróleo. El hundimiento en marzo de este año de un barco con bandera panameña que llevaba miles de autos de lujo y toneladas de combustible generó temor por los contaminantes que podrían afectar la vida marina y derramarse al océano.
En 2019, la Unión Europea (EU) dio a Panama una “tarjeta amarilla” —o advertencia—, que lo identificaba como país no cooperador en la lucha contra la pesca INDNR.
La comisión responsable de emitir la advertencia declaró en un comunicado que había detectado “serias deficiencias en los mecanismos establecidos por el país para garantizar el cumplimiento de sus obligaciones internacionales como estado bandera”.
El pequeño país no está en capacidad de supervisar el colosal número de barcos con bandera, señaló José María Lezcano, experto en derecho marítimo.
“Tenemos recursos limitados y no tenemos esa capacidad de inspección”, como le comentó a InSight Crime.
Hay poca voluntad política para crear retenes extra en el sistema, dado que los dueños de barcos pueden recurrir a otros países, como Liberia, en el oeste de África, cuyas regulaciones son aún más laxas.
También se ha descubierto corrupción rampante en la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), el ente gubernamental que expide las licencias a los barcos.
La ruta de la seda
Hace un siglo, cuando Estados Unidos controlaba el Canal de Panamá, los barcos de propiedad de estadounidenses fueron los primeros barcos extranjeros en registrarse con la bandera de Panamá. Más recientemente, han predominado barcos de procedencia asiática.
Según un estudio de 2018, casi la mitad de los barcos en el registro panameño eran de propiedad japonesa. Cerca del nueve por ciento tenían dueños chinos.
En 2018, Panamá llegó a un acuerdo marítimo con China, por medio del cual se le otorgaba un estatus de nación privilegiada y se le daban beneficios a los dueños de barcos registrados con la bandera de Panamá. El año pasado, Panamá y China firmaron un nuevo acuerdo que incluía una cláusula que concedía “acceso libre e irrestricto para los barcos con bandera panameña para el tráfico de carga hacia y desde China”.
InSight Crime preguntó a la AMP si se había registrado un incremento de las matrículas chinas desde la entrada en vigor de estos acuerdos, pero no recibió respuesta.
La flota china de pesca en aguas remotas ha estado envuelta en el secreto desde hace mucho.
China es el mayor consumidor de pescado del mundo. Un estudio de la Universidad de Estocolmo, Suecia, halló que para 2030, ese país necesitará entre 6 y 18 millones de toneladas anuales de pescado adicional para abastecer la creciente demanda.
China también supera de lejos al resto del mundo en exportación de pescado y pesca silvestre, según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura. En 2018, la pesca de peces salvajes por parte de China fue de 12,7 millones de toneladas, un 15 por ciento del total global.
Investigadores del Instituto de Desarrollo en Altamar (Overseas Development Institute), centro de pensamiento con sede en Londres, estimó recientemente que el tamaño de la flota china de pesca en aguas remotas se acercaba a los 17.000 barcos. Según el estudio, que analizaba numerosas series de datos de transpondedores, publicado en junio de 2020, unos 1.000 barcos que operaban en la flota tenían bandera de otros países.
De ellos, 52 tenían estandarte panameño, más que cualquier otro país latinoamericano, y sobre ocho de ellos recaían sospechas de participación en pesca INDNR.
“En este subgrupo de barcos que había en las listas negras, vimos un aumento importante en la proporción de banderas de conveniencia”, como observó Miren Gutiérrez, una de las autoras del estudio, en conversación con InSight Crime.
En el puesto de vigilancia en el Pacífico
Cuando los funcionarios ecuatorianos anunciaron que había barcos de bandera panameña entre la gigantesca flota cerca de las Galápagos, la Autoridad de Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP), organismo responsable de supervisar la flota panameña, divulgó un memo reitarendo su “rechazo a la pesca INDNR”.
El organismo también afirmo que estaba monitoreando la flota para garantizar que cumpliera las regulaciones y acuerdos internacionales.
InSight Crime envió una lista de preguntas al organismo, preguntando, entre otros, si se tomó alguna acción adicional después del episodio de las Galápagos.
Flor Torrijos, directora de la ARAP, respondió en un mensaje de correo electrónico que: “Ecuador no formalizó en Panamá notificación o investigación sobre los barcos de bandera panameña que habrían participado en actividades en detrimento de las regulaciones regionales, nacionales o internacionales”.
El año pasado, Panamá anunció que prohibiría a 169 barcos en una lista negra internacional de barcos que atracaran en sus puertos. El país también dijo que prohibiría la recepción de licencias a barcos sospechosos de incurrir en pesca INDNR.
El transbordo —que permite los actores ilegales y facilita la sobrepesca— no es ilegal. Pero no sería posible sin barcos de apoyo, como los buques de carga refrigerada, a los que Panamá sigue otorgando licencias.
Un estudio de Global Fishing Watch sobre las operaciones de la flota china en aguas remotas en el Pacífico sureste identificó 59 de esos barcos de apoyo: 41 para el transporte y 18 depósitos de combustible. Y más de la mitad tenían bandera de Panamá.
Este informe es la primera parte de la investigación ‘El saqueo de los océanos: pesca INDNR en aguas de Centroamérica y el Caribe’, publicada por Insight Crime, desarrollada en conjunto con el Centro de Estudios Latinoamericanos y Latinos de American University. La segunda y última parte, “El saqueo de los océanos: la pesca INDNR en los mares de Suramérica”, se publicará el 3 de agosto.
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Daniel Molina
Edita la web del periódico La Estrella de Panamá y es miembro del colectivo independiente de periodistas Concolón. Ha sido reconocido en varias ocasiones por su trabajo periodístico, incluyendo el Gran Premio Nacional de Periodismo 2019 por el especial colaborativo ‘Duelo. Memorias de una Invasión’.
